Exclusief interview met Swift-directeur Casper van der Schoot

Geschreven door Miguel Bosch op Mar 10, 2010 | Er zijn 8 reacties

Onlangs presenteerde Swift Engineering een concept waarmee het bedrijf van voormalig IndyCar-coureur Hiro Matsushita hoopt in 2012 de chassisleverancier van de IZOD IndyCar Series te zijn. Dit project staat onder leiding van de Nederlander Casper van der Schoot, die bij Swift de rol van director of motorsports vervult.

De 43-jarige Casper van der Schoot genoot zijn opleiding Werktuigbouwkunde op het MBO College Gouda, om in de jaren ’90 in de CART Series werkzaam te zijn met coureurs als tweevoudig IndyCar-kampioen Dario Franchitti en drievoudig Indy 500-winnaar Hélio Castroneves, in hun rookiejaren.

Voor MotorRacingBlog.nl vertelt hij over zijn werkzaamheden bij Swift, hoe hij bij het bedrijf uit San Clemente, Californië terecht is gekomen, en over het heden, verleden, en de toekomst van Swift in de IndyCars. Ook laat hij exclusief aan bezoekers van deze site een nog niet eerder vertoond Swift IndyCar-ontwerp zien.

Is autosport behalve je werk, ook je hobby?

,,Gek genoeg is dat het niet. Ik ben betrokken geraakt in de racerij voornamelijk vanwege m’n interesse in de techniek.”

Wat heb je gedaan voordat je bij Swift terecht kwam?

,,M’n eerste baan in de racerij was bij WP Suspension in Malden waar ik in 1993 betrokken raakte bij de technische begeleiding van race teams en ontwikkeling van veringproducten voor de GP wegracerij. Motoren dus, geen auto’s. Via WP ben ik twee jaar later in aanraking gekomen met IndyCars door een samenwerkingsverband met Reynard Racing Cars in de UK. Nadat WP zich terugtrok uit de autosport, ben ik in dienst getreden bij een Champ Car-team in St. Louis, Hogan Racing genaamd. In de eerste instantie was ik verantwoordelijk voor de schokbrekerafdeling voor dit in 1997 nieuwe team. In 1998 en 1999 ben ik doorgestroomd naar race engineering, en had ik de algehele technische verantwoordelijkheid voor het presteren van de auto. Als race engineer ontwikkel je een nauwe band met de coureur en speel je ook ten deele de rol van mentor en coach.”

Hoe ben je bij Swift terecht gekomen?

,,Hogan Racing sloot de deuren aan het eind van het seizoen in 1999. Het team had dat jaar als underdog aanmerkelijke prestaties laten zien met een LOLA-chassis bestuurd door Helio Castro-Neves. Nog diezelfde dag werd ik benaderd door Swift om als race engineer aan boord te komen voor het fabrieksprogramma dat gepland was voor 2000.”

Je bent betrokken geweest bij het ChampCar-project van Swift, toen het bedrijf chassis leverde aan topteam Newman-Haas Racing. Bijzonder succesvol was dat niet, maar er werden wel enkele races gewonnen. Hoe heb je die jaren ervaren en wat heb je geleerd van een project op zo’n hoog autosportniveau?

,,Ik werd pas betrokken bij Swift’s ChampCar project aan het einde van 1999 en heb dus alleen het laatste jaar maar meegemaakt. Het 2000-seizoen was nou niet bepaald erg succesvol voor Swift door een veelvoud aan redenen. Het was een frustrerende ervaring, of zoals de Amerikanen zeggen “character buiding experience”. Het was ook omstreeks die tijd dat teambudgetten steeds krapper werden. Samen met sterk gereduceerde vrijheid voor technische ontwikkeling in de regelgeving en voortdurende politieke beslommeringen binnen ChampCar, zorgde dit ervoor dat ik interesse kreeg voor meer commerciële bedrijfsaspecten binnen Swift.”

Hoe ziet een gemiddelde werkdag er voor jou uit?

,,Mijn werk is erg afwisselend. Ik reis nog steeds regelmatig, zowel binnen Amerika, als wel daarbuiten. Afgelopen jaar was ik gemiddeld een week per maand in Japan ter ondersteuning van onze Formule Nippon-auto. Dit jaar zal dat iets minder zijn. Momenteel ben ik druk bezig met onze aanbieding aan de Indy Racing League voor een nieuwe IndyCar voor 2012. De meeste tijd wordt dan doorgebracht op kantoor, afgewisseld door bezoeken aan de klant of andere belanghebbenden.”

De Indy Racing League is bang dat wanneer het meerdere chassisleveranciers toelaat in de IndyCar Series, dat daarmee de kosten voor de teams om serieus deel te nemen aan de series, de pan uit reizen. Dit was ook een van de redenen van de teloorgang van de CART Series. Hoe concurreerde Swift in de CART ChampCar Series met chassisbouwers als Reynard en Lola?

,,Swift maakte z’n entree in ChampCar door middel van een exclusief samenwerkingsverband met het Newman-Haas-team in 1997. De auto was ontworpen op basis van specificaties van dit team. Dit gaf het team de unieke mogelijkheid om een competitief voordeel te behalen op andere teams. Na het eerste jaar kwamen er geleidelijk meer teams bij, maar deze hadden allen minder succes in het onthullen van de potentie van de auto. Ondanks de successen van Newman-Haas werd het steeds minder interessant voor andere teams om een Swift-chassis te gebruiken. In totaal heeft Swift 34 ChampCars gebouwd.”

Waarom vertrok Swift destijds uit de CART Series?

,,Dit is wellicht het beste beantwoord met een andere Amerikaanse spreuk: “How do you make a small fortune in motorracing??….you start with a big one”. Tenzij je ieder jaar minstens 20 auto’s verkocht (en de bijbehorende reserve onderdelen), was het niet rendabel. De markt was groot genoeg voor twee chassisbouwers, maar niet 4 of 5.”

Inmiddels heb je director of motorsports, en ben je onder andere verantwoordelijk voor het Formula Nippon-project. In die raceklasse wordt sinds een jaar gebruikt gemaakt van Swifts mushroom buster. Wat zijn de reacties van de teams en rijders op dit apparaat, nu ze het een jaar gebruikt hebben? Hoe heeft het apparaat het racen verbeterd?

,,De mushroom buster was voor het eerst toegepast op onze Formula Nippon-auto. Door reglementaire beperkingen, kon het potentieel echter niet volledig worden benut en is het effect daardoor niet maximaal. Sinds de FN-auto hebben we het concept doorontwikkeld en kunnen we nu een effectiviteit behalen die vele malen groter is.”

Kan je uitleggen hoe de mushroom buster precies werkt?

,,De mushroom buster zorgt ervoor dat de turbulente en minder energieke lucht achter de auto hoog wordt opgezwiept, daarbij schone en energieke lucht aanvoerend vanaf de zijkanten. Dit stelt de volgende auto in staat een kortere afstand te houden met gereduceerd verlies aan voornamelijk front downforce, hetgeen nodig is om voldoende te kunnen remmen en de inhaalmanoeuvre in te zetten. Door de kortere volgafstand is er minder tijd nodig voor het volbrengen van de inhaalmanoeuvre, bijvoorbeeld bij het ingaan van een bocht.”

Zit er ook een nadeel aan de vleugel?

,,Op circuits met lange rechte stukken zal het naar verwachting moeilijker zijn om te slipstreamen. De zuigende werking van de voorliggende auto wordt als het ware verminderd door de mushroom buster.”

Het zou een ideale oplossing kunnen zijn om de tweewekelijkse optochten in de Formule 1 op te leuken. Heeft Swift de FIA of FOTA al benaderd en het gebruik van de mushroom buster aangeboden?

,,De smallere achtervleugels die tegenwoordig in F1 worden toegepast hebben een soortgelijk effect, alhoewel waarschijnlijk niet zo krachtig. Nadat het nut van de mushroom buster in de praktijk duidelijk kan worden aangetoond, zijn we zeker bereid dit met anderen te bespreken.”

Een ander innovatief voorstel voor de IndyCar Series, zijn de SwiftLights. Hiermee kunnen ook bewegende beelden op een auto afgebeeld worden. Wat voor techniek is dit?

,,Deze techniek is ontwikkeld buiten Swift en voor andere doeleinden dan raceauto’s en beschermd door vele patenten. We staan nu aan het begin van een ontwikkelingstraject voor een praktisch toepasbaar product. Onze technische partner heeft verzocht om vooralsnog anoniem te kunnen blijven. Omdat het prijsgeven van deze unieke techniek zou verraden wie onze partner is, zal ik helaas nog even moeten stilzwijgen.”

Wat voor bewegende beelden moeten we ons voorstellen bij de SwiftLights?

,,In de eerste instantie gaan we licht panelen aansturen. De panelen kunnen variëren in afmeting, vorm, en kleur. In een later stadium zullen SwiftLights ook bewegende beelden als op een Tv-scherm kunnen weergeven. Alhoewel deze techniek al is gedemonstreerd, ligt dit echter nog wel een aantal jaren in het verschiet.”

Vorige maand heeft Swift de concepten voor een eventuele IndyCar aan het publiek gepresenteerd. Waarom moet de IRL volgens jou voor een van de drie Swift-concepten kiezen?

,,De concepten zelf zijn niet zo belangrijk eigenlijk. Dit klinkt raar, maar het ontwerp verandert voortdurend door het beschikbaar komen van nieuwe informatie. De voornaamste reden om de concepten te publiceren was om aan te tonen dat Swift een aantrekkelijk ontwerp kan neerzetten, en om feedback te krijgen van race fans. De IRL zal een beslissing nemen op basis van het complete aanbiedingspakket dat behalve de concepten ook elementen bevat als veiligheid, prijs, onderdelen distributie, entertainment, technische partners, etc.”

Welk ontwerp van Swift heeft jouw voorkeur?

,,#50 heeft mijn voorkeur. Dit is de laatste evolutie en hebben we nog niet eerder gepubliceerd. Bij dezen een primeur voor MotorRacingBlog.nl!”

De neus van de bolides op de afbeeldingen is hoog, een ongewoon gezicht op een Amerikaanse openwheelbolide. Toch gaat deze in verband met de veiligheid nog naar beneden. Waarom is een hoge neus niet veilig genoeg, en waarom hadden de concepten in eerste instantie wel een hoge neus?

,,De hoge neus was geërfd van onze Formule Nippon-auto. In de beginfase van het project werd overwogen om een bestaande monocoquevorm te gebruiken. Voornamelijk vanwege veiligheidsoverwegingen, hebben we hier inmiddels vanaf gezien. De #50 auto heeft de voor IndyCar gebruikelijk lage neus.

,,De lage neus helpt om lanceren van een achterop komende auto te voorkomen. Het is wenselijk dat de neus onder de aandrijfas ligt van een auto (met platte achterbanden). Ook kan een te hoge of te lage neus een koppel (draaiend moment) veroorzaken op het lichaam van de coureur in een frontale impact. Het is daarom wenselijk dat de kracht van een frontale impact wordt gereageerd door de auto op de juiste hoogte zodat dit koppel en daarmee eventueel bijkomend letsel voor de coureur kan worden voorkomen.”

Hoe ben je zelf bij het IndyCar-project betrokken? Welke invloeden op het ontwerp heb je zelf?

,,Als projectleider ben ik een beetje betrokken bij elk aspect van de projecten waarvoor ik verantwoordelijk ben. Uiteraard werk ik met een team van specialisten die elk inbreng hebben op hun eigen gebied. De taak is aan mij om te zorgen dat alles goed samenkomt, en beslissingen te nemen in geval van conflicterende belangen.”

Wanneer ontstond er contact met de IRL over een toekomstige IndyCar, en welke weg is er bewandeld van het eerste contact, tot het moment waarop Swift de concepten aan de buitenwereld onthulde?

,,De eerste serieuze contacten stammen uit april 2009. In september 2009 waren we in de gelegenheid om de IRL onze Formula Nippon-auto in levende lijve te demonstreren, en daarna is er een goede relatie gegroeid. De aanpak die wij voorkeur geven is die van samenwerking met alle belanghebbenden. Tijdens de vorming van ons voorstel hebben we behalve de IRL ook Honda, Firestone en de meeste teams ontmoet om ideeën en informatie uit te wisselen over de nieuwe auto. Door de input van alle belanghebbenden heeft ons voorstel een hoog relevantie gehalte, en zal het erg moeilijk zijn voor de IRL om een andere chassisbouwer te kiezen op basis van logica.”

De Swift-concepten, met name #23, hebben onder fans van de series veel liefhebbers. Toch zijn er ook veel voorstanders van de concepten van Dallara, en is er hoop onder de fans dat de IRL toch voor meerdere leveranciers kiest. Zou Swift nog steeds chassis willen leveren aan de IndyCar Series als er nog meer chassisleveranciers in de series zijn?

,,Absoluut, maar alleen als teams de extra kost kunnen dragen die hiermee samenhangt.”

Wanneer is de uiterste deadline voor Swift om te kunnen beginnen met de ontwikkeling van een van de concepten?

,,We schieten voor een contractdatum van 1 mei dit jaar.”

Heb je van mensen binnen de IndyCar Series al gehoord wat zij van de Swift-concepten vinden?

,,Ons voorstel is positief ontvangen door een meerderheid van huidige IndyCar-teams.”

Volg je de reacties van de fans op de concepten, in het bijzonder op de concepten van Swift?

,,Zeker, de kracht van de huidige media heeft ons versteld doen staan. De press release was verspreid over de wereld slechts binnen enkele minuten. Binnen twee dagen wisten we waar iedereen aan toe was met z’n ontwerpen. Instant feedback, fantastisch!”

Wat kan je de fans nog meer vertellen over de ontwerpen, die voor ons van belang zijn?

,,Zoals eerder gezegd, het ontwerpen van een formula-auto is een evolutionair process. Stay tuned for more from Swift!”

Als Swift niet gekozen wordt, welk concept zou volgens jou dan het beste voor de IndyCar Series zijn?

,,Als Swift niet gekozen wordt, hoop ik dat DeltaWing het wordt. Alleen bied ik dan bij dezen wel aan om Swift eerst de vormgeving te laten raffineren!”

Het concept van DeltaWing houdt meer in dan een auto alleen. Het idee erachter, is dat het een soort opensourcheproject wordt, waarbij iedereen, bijvoorbeeld universiteiten, of Swift, aan de auto mag sleutelen en upgrades aan de auto mogen maken, en daarmee racen in de IndyCars. Zou Swift geïnteresseerd zijn om op die manier aan de IndyCar Series mee te doen?

,,Wij geloven dat een van de grootste onzekerheden omtrent het DeltaWing initiatief is, om de kwaliteit en prijs te kunnen bewaken als er meerdere leveranciers toegelaten worden voor hetzelfde ontwerp. Op het moment dat je als Serie dit niet stevig onder controle hebt, kun je wachten op prijs escalatie, maar ook ongelukken. Dit zal dan niet de individuele leverancier, maar uiteindelijk de IRL worden aangerekend.”

Wat kunnen we de komende tijd nog meer van Swift verwachten? Heeft het bedrijf bijvoorbeeld interesse om chassis aan de Firestone Indy Lights te leveren?

,,FIL is zeker een mogelijkheid. Ook zijn we in vergevorderd gesprek met een ALMS-team over een ontwikkelingsprogramma. Ik hoop dat Swift nog eens een prototypeauto voor Le Mans kan bouwen.”

Je bent in Nederland opgegroeid, waar Formule 1 vele malen populairder is dan Amerikaanse autosport of Formula Nippon. Is het dan ook jouw ambitie om ooit in de Formule 1 werkzaam te zijn?

,,Nee helaas, ik heb geen interesse in een carrière in F1. Diverse van mijn vrienden en ex-collega’s hebben het gebracht tot F1, variërend van ontwerper tot race engineer, en de meesten kwamen na een paar jaar op eigen initiatief weer terug naar de USA. Daarentegen blijf ik gefascineerd door het fenomeen F1 met al z’n thrills & grills. Ik zie zeker uit naar wat belooft een fantastisch kampioenshap te worden dit jaar!”

Wat houdt de toekomst voor Casper van der Schoot in? Wat zijn je ambities?

,,Moeilijke vraag. Ik heb het nog steeds erg naar m’n zin bij Swift, en zolang ik met nieuwe projecten in aanraking blijf komen zal de verleiding om elders te kijken niet erg groot zijn. Wellicht krijg ik ooit nog eens tijd om voor mezelf een aantal technische concepten te ontwikkelen die momenteel in m’n achterhoofd zweven.”

Wat zou je willen zeggen tegen jonge mensen die een toekomst in de autosport ambiëren in een technische functie?

,,Laat je niet belemmeren door standaards die je door anderen worden opgelegd. Als je een doel voor ogen hebt, achtervolg het dan met agressie. Doorzettingsvermogen wordt nog steeds hoog gewaardeerd in deze industrietak. Ook ervaring en veelzijdigheid zijn van belang. Ervaring kun je opdoen door het accepteren van een baan die misschien onder je niveau ligt. Ondersteund door voldoende kennis en ambitie kun je jezelf vanuit zo’n positie opwerken. Omdat de racerij in principe een seizoensgebonden industrie is, duurt het nooit lang voordat nieuwe mogelijkheden zich voordoen.”

We bedanken Casper van der Schoot voor dit interview, en wensen hem veel succes in de jacht van Swift naar het contract voor de leverantie van de nieuwe generatie IndyCars.

Zie ook: Swift IndyCar concept: Gewaagde innovatie

[Fotobron(nen): Swift Engineering, Casper van der Schoot, Mark Windecker]