Mercedes-Benz zal volgend jaar haar comeback maken als Formule 1-contructeur, zo heeft Mercedes-Benz motorsport deze week bekend gemaakt. Mercedes-Benz neemt Brawn GP over, waar het afgelopen seizoen al motoren aan leverde. Vandaag kijken we terug naar het verleden van Mercedes-Benz in de Formule 1 en Grands Prix.
Hoewel Mercedes-Benz een gevestigde naam in de Formule 1 en autosport in het algemeen is, heeft het Formule 1-team van de autofabrikant er pas anderhalf seizoen in het Formule 1 Wereld Kampioenschap op zitten. Dit waren de seizoenen 1954 en 1955. Desondanks waren dit wel twee succesvolle seizoenen, waarin Juan Manuel Fangio en Stirling Moss negen van de twaalf races van het Wereld Kampioenschap waar het team dat jaar aan meedeed won. Fangio pakte beide jaren de wereldtitel.
De autosportgeschiedenis van Mercedes-Benz gaat echter nog veel verder terug, naar het jaar 1894. In dat jaar vond op 22 juli de allereerste autorace, of eigenlijk betrouwbaarheidstest, in de geschiedenis van de mensheid plaats, de Concours des Voitures sans Chevaux – wedstrijd met karren zonder paard, in het Nederlands. Op 28 april 1887 werd er ook al wel een autorace georganiseerd, maar omdat Georges Bouton de enige was die op kwam dagen kan dat geen echte race genoemd worden. De Concours des Voitures sans Chevaux, beter bekend als Paris-Rouen, kende echter veel meer deelnemers. Twee van de deelnemende constructeurs waren Benz, die een wagen voor Emile Roger geprepareerd hadden, en door Daimler-Motoren-Gesellschaft ontworpen Panhards waar vier coureurs in reden. Ook reden de Peugeot’s, die als eerste en tweede eindigden, met een Daimler motor. Karl Benz en Gottlieb Daimler hadden in 1886 onafhankelijk van elkaar de eerste goed werkende benzinemotoren ontworpen. De door Wilhelm Maybach en Gottlieb en Paul Daimler ontworpen Panhard won Paris-Rouen in de benzinemotorklasse, terwijl Emile Roger in de Benz ruim tien uur deed over de 127 kilometer tellende race en zodoende als veertiende van de eenentwintig deelnemers eindigde.
In de jaren die volgden haalden de beide fabrikanten bescheide successen. 1901 zou het jaar worden van de allereerste echte raceauto. In dat jaar kwam Daimler-Motoren-Gesellschaft met de Mercedes 35 PS. Deze auto was een radicale vernieuwing ten opzichte van alle andere auto’s in die tijd. Niet alleen brak het met de aanname dat auto’s op koetsen moesten lijken, het introduceerde ook een sterkere motor (35 PK, vandaar de naam 35 PS), bredere assen en een lager zwaartepunt. Dit was ook de eerste auto onder de Mercedes noemer.
De Mercedes 35 PS werd al een jaar later opgevolgd door de Mercedes Simplex. Dit was een doorontwikkelde, krachtigere, versie van de 35 PS, en was er op gericht om de handelbaarheid van de auto te verbeteren. Emil Jellinek, de grondlegger van de Mercedesnaam, vernoemd naar zijn dochter, zette de Mercedes Simplex direct in en won de Nice-La Turbie hillclimb waarbij hij geen record heel hield. In datzelfde jaar won de Simplex op de 5-mile track in Grosse-Pointe, Detroit.
Een andere legendarische coureur die de Simplex bestuurd heeft was William K. Vanderbilt II, een billionair, raceliefhebber, en oprichter van de Vanderbilt Cup. De Amerikaan van Nederlandse komaf en achterkleinzoon van de tiende rijkste persoon ooit, won in de Simplex vele races in binnen- en buitenland, daarbij het ene record na het andere brekend. Zijn Simplex is een van de weinige Simplex’s die nog bestaan en is in Stuttgart in het Mercedes-Benz museum te zien samen met de overige twaalf overlevende Simplex’s, wanneer zij niet gebruikt worden in demonstraties.
Benz & Cie. bouwde in 1909 de Blitzen Benz, een auto die puur voor snelheid gebouwd was. Met zijn 200 PK motor verbrak het op de Brooklands oval in Engeland met 202,68 kilometer per uur het snelheidsrecord. Dit record zou tien jaar lang door geen enkel voertuig verbroken worden.
De eerste Indianapolis 500 won Mercedes-Benz in 1915. E.C. Patterson en Mercedes hadden net als het jaar ervoor samen een auto voor Ralph DePalma ingeschreven. In 1914 liep het helemaal mis. Ralpha DePalma, die wraak wilde nemen op Mercer omdat zij hem hadden ontslagen, had zich niet weten te kwalificeren vanwege een kapotte motor. Maar in 1915 pakte hij de tweede startplaats, de Mercer auto’s hadden zich helemaal niet gekwalificeerd, en hij won de race in de Gray Ghost na de meeste ronden aan de leiding te hebben gelegen.
In 1923, tijdens de allereerste Grand Prix van Europa, gehouden op Monza in het najaar, introduceerde Benz de Tropfenwagen. Deze auto was ontworpen door Willy Walb en Dr. Ferdinand Porsche. Zij geloofden dat een in het midden geplaatste motor de juiste keuze was. Hoewel de motor niet bijzonder krachtig was, maakte het lage gewicht, slechts 750 kilogram, achterwielaandrijving en met de trommelremmen binnenboord, dit gebrek aan pure paardenkrachten goed. Ferdinando Minoia en Franz Horner vormden echter geen bedreiging voor de FIAT’s, die kort daarvoor de voordelen van een gas compressor ontdekt hadden.
In hillclimbs zou de Tropfenwagen nog wel enig succes kennen, maar in de Grands Prix vormde het nooit een serieuze bedreiging voor de topteams en de auto werd al in 1924 aan de kant gezet. Dat Walb en Porsche de juiste keuze hadden gemaakt door de motor in het midden te plaatsen bewezen zij jaren later bij Auto Union.
Na jaren langs elkaar te hebben bestaan fuseerden Benz & Cie. en Daimler-Motoren-Gesellschaft in 1926 en veranderde de naam in Daimler-Benz AG. Vanaf dat moment zouden alle auto’s de naam Mercedes-Benz dragen.
In de jaren ‘30 keerde Mercedes-Benz terug in de Grand Prix-racerij door deel te namen aan het Europese Grand Prix Kampioenschap. Het was in 1932 dat Mercedes-Benz voor het eerst met de Silberpfeile reed. Manfred von Brauchitsch reed dat jaar op AVUS met een ongeverfde Mercedes SSKL rond, dat door de media vanwege de aluminium platen beschreven werd als een zilveren pijl. Hoewel de eerste jaren van de jaren ’30 nog moeizaam verliepen, gingen de Duitse fabrikanten in 1934 met steun van Adolf Hitler helemaal los. Hans Stuck, vader van Hans-Joachim Stuck die later zelf nog in de inmiddels tot Formule 1-omgedoopte Grands Prix zou racen, won voor Auto Union de Duitse Grand Prix op de Nürburgring, maar de laatste twee Grands Prix in Monza en Lasarte werden gewonnen door Luigi Fagioli, waarbij op Monza samen met Rudolf Caracciola. Tot grote vreugde van de Fransen was de Franse Grand Prix, gehouden nabij Parijs, echter een groot debacle voor Mercedes-Benz en Auto Union. Geen enkele auto van hen haalde de finish. Ook de Belgische Grand Prix was geen succes voor de Duitse teams. Vanwege Belgisch oorlogssentiment werd het circuit van Spa-Francorchamps zo aangepast dat de Duitse teams bij de oude grensovergang naar Duitsland aan de douane een torenhoge toeslag moesten betalen voor de speciale racebrandstof die extra veel alcohol bevatte vanwege de supercharger. De teams besloten daarom vlak voor de Grand Prix hun inschrijving in te trekken.
Het geheim van dat jaar was de Mercedes-Benz W25, geïntroduceerd in mei 1934 tijdens de Avusrennen. Dat jaar werden er nieuwe regels geïntroduceerd. Zo moest een auto minimaal 750 kilogram wegen, en werd de minimale raceafstand 500 kilometer. Jacob Werlin, werkend voor Daimler-Benz, had bij de nieuwe Duitse Kanzler Adolf Hitler 450.000 Reichsmark losgepeuterd voor het raceteam, met nog een bonus van 20.000, 10.000 en 5.000 Reichsmark voor finishes op respectievelijk de eerste, tweede en derde plaats. De motivatie hiervoor was de vernedering tijdens de prestigieuze Avusrennen door de Italianen, en nog erger, de Fransen. Auto Union kreeg hier lucht van en drong ook op staatssteun aan, waardoor Mercedes-Benz uiteindelijk een gedeelte moest delen met hun concurrent. Toch bleef er nog genoeg geld over om de W25 te creëren.
Dat jaar begon Mercedes-Benz met witte auto’s, wat destijds gebruikelijk was voor Duitse teams. Het team kwam er echter al snel achter dat de auto’s sneller waren zonder het gewicht van de in die tijd tochvrij zware verf, en besloot de verf vanaf dat moment achterwege te laten. Dit resulteerde in zilverkleurige bolides vanwege het aluminium waar de wagen uit gemaakt was. Vanaf dat moment zijn de racekleuren van Mercedes-Benz zilver geworden, maar dit was dus niet de aanleiding van de bijnaam Silberpfeile.
1935 was het jaar van Rudolf Caracciola. De coureur uit Remagen won dat jaar drie van de vijf Grands Prix, en won in totaal negen belangrijke Grands Prix. Pijnlijk was wel de winst van Tazio Nuvolari in de door Scuderia Ferrari geprepareerde Alfa Romeo Tipo B op de Nürburgring waar Adolf Hitler bij aanwezig was.
In 1936 werd de W25 zodanig onder handen genomen dat een nieuwe naam gerechtvaardigd zou zijn geweest. Zo was bijvoorbeeld de achterkant van het chassis compleet anders dan voorheen. De W25K, zoals dit model heette, kon echter niet tippen aan eerdere modellen van dit type en Mercedes-Benz besloot al voor het einde van het seizoen zich terug te trekken. Caracciola won dat jaar maar twee Grands Prix in een jaar dat gedomineerd werd door Bernd Rosemeyer in zijn Auto Union C.
Na dit matige seizoen ging Mercedes-Benz hard aan de slag voor 1937. Daimler-Benz kwam met de Mercedes-Benz W125, een auto die een groot succes bleek te zijn. De W125 was de meest krachtige auto van zijn tijd, en zou pas drie decennia later overtroffen worden door CanAm sportcars in de midden jaren ‘60. De Formule 1 bereikte gelijke krachten pas in de vroege jaren ’80 met de komst van de turbo’s. Rudolf Caracciola won hiermee niet alleen het Europese Grands Prix Kampioenschap, zijn teamgenoten met W125’s, Manfred von Brauchitsch, Hermann Lang en de Zwitser Christian Kautz, eindigden respectievelijk als tweede, derde en vierde in het kampioenschap. Dat jaar maakte ook de W25 zijn rentree. De organisatie van de Avusrennen deed dat jaar alle technische regels de deur uit. Mede door de lay-out van AVUS, dat uit de twee banen van de Autobahn van en naar Berlijn verbonden door een hairpin en kombocht bestaat, leidde dit tot de meest bizarre raceauto’s die de autosportwereld ooit gezien heeft. Mercedes-Benz besloot de DAB V12 5,6 liter motor die ooit bedoeld was voor de Grand Prix-bolide maar veel te zwaar bleek te zijn en alleen nog gebruikt werd voor snelheidsrecordpogingen, in de W25 te zetten. Deze motor produceerde een ongek
ende 756 PK. Tot slot werd de W25 Stromlinienwagen voorzien van het bodywork dat ook voor de snelheidsrecordpogingen ingezet werd, en het resultaat was een vrijwel onhandelbare maar razendsnelle auto met een topsnelheid van tegen de 380 kilometer per uur aan. Manfred von Brauchitsch werd gekozen om met deze configuratie rijden, maar hij moest met een mechanisch defect in de laatste heat opgeven. De wagen was zo heet geworden dat er een olieleiding aan de versnellingsbak vast was gesmolten en uiteindelijk hevig begon te lekken. Hermann Lang won de race na slechts anderhalf uur in een verlengd W25-chassis met de standaard M125 5,6 liter motor en, net als Von Brauchitsch, gestroomlijnd bodywork. Het was de snelste race ooit en zou dit blijven tot de Monza 500 mijl race van 1958.
De W125 kon slechts een seizoen gebruikt worden. Door een nieuw technisch reglement voor 1938 dat het minimum gewicht verhoogde en de motorcapaciteit limiteerde, zou de W125 niet meer voldoen aan de regels van de Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR), voorloper van de FIA, zonder aangepast te worden. In plaats daarvan koos Mercedes-Benz ervoor om een compleet nieuwe auto te ontwikkelen, de W154.
Deze nieuwe auto werd slechts in zestien Grands Prix ingezet, maar won daar elf van. Daarnaast won Rudolf Caracciola wederom het kampioenschap in 1938, waarmee hij de meeste Europese Grands Prix Kampioenschappen op zijn naam heeft staan. Op Reims-Gueux, tijdens de eerste Grand Prix van het kampioenschap, kreeg Hermann Lang de beschikking over een nieuwe, krachtigere motor. Op de ellenlange rechte stukken van het circuit haalde hij in de eerste Mercedes-Benz met vijf versnellingen snelheden van 283 kilometer per uur. Mercedes-Benz bezette het complete podium op Franse bodem, een jaar voordat Frankrijk de oorlog aan Duitsland zou verklaren.
In het daarop volgende jaar zette Mercedes-Benz opnieuw de W154 in, ditmaal met een iets aangepaste motor. Hoewel Mercedes-Benz duidelijk het beste team was dat jaar, was er één Auto Union-fahrer die de dominantie enigszins wist te doorbreken. Hermann Paul Müller won het hele jaar slechts één race, maar omdat deze voor het Europese Kampioenschap meetelde en hij in de andere drie Grands Prix slechts één maal uitviel zou hij genoeg punten pakken om na het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog onofficieel uitgeroepen te worden tot kampioen. Volgens de puntentelling die tijdens het seizoen in gebruik was, maar waarover veel onvrede bestond en op het punt stond aangepast te worden, zou Hermann Lang voor Mercedes-Benz kampioen zijn geworden. De AIACR is door het uitbreken van de oorlog echter nooit meer bijeengekomen om de kampioen te bevestigen, en de opvolger, de FIA, heeft nooit een kampioen van 1939 bevestigd.
De Tweede Wereldoorlog betekende ook het einde van de autosport in Europa. Mercedes-Benz zou zich gedurende de oorlogsjaren hoofdzakelijk bezighouden met productie voor de Duitse oorlogsmachine, daarbij gebruikmakend van zo’n 30.000 gedwongen arbeiders en krijgsgevangenen waarvan een deel naar concentratiekampen is gestuurd omdat ze staakten.
Mercedes-Benz zou in 1954 voor twee seizoenen terugkeren in de Grands Prix, in het kampioenschap dat toen de naam Formule 1 Wereld Kampioenschap droeg. Het bedrijf zocht naar een goede manier om de verkoop van hun auto’s te stimuleren, en zag de Formule 1 als de ideale manier daarvoor. Op de dag dat het Duitse voetbalelftal in Zwitserland de Wereldbeker omhoog hield, verraste aan de andere kant van de grens Mercedes-Benz vriend en vijand door de Franse Grand Prix op het circuit van Reims-Gueux te winnen, tijdens het debuut van de W196. Juan Manuel Fangio kwam over van Maserati om de Duitse coureurs Hans Hermann, Karl Kling en de vooroorlogse Grands Prix-held Hermann Lang bij te staan. Na de start waren het Fangio en Kling die er als een speer vandoor gingen, en zij aan zij over het circuit raasden. Ze zouden de hele race in gevecht blijven, waarbij ze het complete veld op een ronde zette op het bijna acht kilometer lange circuit. Er moesten teamorders aan te pas komen om Fangio de winst te laten pakken met een voorsprong van een halve wagenlengte op Kling.
Juan Manuel Fangio won dat jaar het kampioenschap door vier races voor Mercedes te winnen, plus de twee overwinningen die hij tot juni bij Maserati behaald had.
1955 was een jaa
r van grote tragedies. Fangio domineerde het seizoen en pakte vier overwinningen in het Wereld Kampioenschap, terwijl teamgenoot Stirling Moss zijn eerste Formule 1 Grand Prix won tijdens zijn thuisrace in Aintree. Tijdens de Grand Prix van Monaco in mei reed Alberto Ascari de haven in. Hij kwam er zonder verwondingen van af, maar vier dagen later liet hij het leven in een ongeval op Monza tijdens een test met een sportscar. Enkele weken later zou het meest desastreuze ongeval in de motorsportgeschiedenis plaatsvinden. Tijdens de 24 uur van Le Mans zou Pierre Levegh in een Mercedes-Benz het publiek in vliegen. Rondvliegende onderdelen van zijn uit elkaar gereten 300 SLR doodden en verwondden tientallen toeschouwers. Tot overmaat van ramp vatte de benzinetank ook nog vlam, en alsof het nog niet erg genoeg was vloog ook het bodywork, dat van magnesium was gemaakt, in brand. De ramp kostte het leven aan vierentachtig toeschouwers en Levegh, en honderd mensen raakten gewond. Mercedes-Benz besloot tijdens de nacht hun twee wagens terug te trekken uit de race uit respect voor de slachtoffers. Het team had op dat moment een voorsprong van een ronde op Jaguar.
Een aantal landen waaronder Frankrijk, Duitsland, Spanje en Zwitserland besloten autosport tijdelijk te verbieden totdat circuits veiliger zouden zijn voor toeschouwers, een verbod wat in Zwitserland tot op de dag van vandaag gehandhaafd wordt. Dit zorgde ervoor dat de Formule 1 Grands Prix van deze landen niet doorgingen. Door de winst van Stirling Moss in de Britse Grand Prix viel de beslissing in het kampioenschap pas in de laatste race, op Monza. Fangio pakte in een boeiend duel de winst en daarmee het kampioenschap. Voor Daimler-Benz mocht het echter niet baten. Het bedrijf was zo geschokt door de gebeurtenissen tijdens de 24 uur van Le Mans dat het besloot te stoppen met autosport op circuits en zich te richten op de productie van personenwagens.
Decennia lang liet Mercedes haar gezicht niet zien in de autosport, maar daar kwam in de jaren ’80 een einde aan. Het sportscarteam Sauber plaatste in 1985 een Mercedes-Benz motor in de C8. Hoewel het Zwitserse team destijds nog vrij onbeduidend was, betekende het wel de terugkeer van Mercedes-Benz in de autosport na dertig jaar afwezigheid. Hoewel er nog een en ander schortte aan de betrouwbaarheid, was al wel snel duidelijk dat de motor veel potentie had. Deze potentie kwam er een jaar later tijdens de Nürburgring 1000 km race uit, waar het team de race won. Samen met Mercedes-Benz pakte Sauber de dubbel tijdens 24 uur van Le Mans van 1989 en won het tweemaal het World Sportscar Championship.
In 1993 maakte Sauber de overstap naar de Formule 1. Hoewel officieel de samenwerking van Mercedes-Benz met Sauber gestopt was, bleef de autofabrikant achter de schermen doorbetalen aan Sauber. Ilmor leverde motoren, terwijl Mercedes-Benz van een afstandje toekeek. Toen bleek dat de Ilmor motor dat jaar bijzonder goed was, twijfelde Mercedes-Benz geen moment en maakte de samenwerking met Sauber officieel door motorleverancier van het team te worden. In 1994 nam Mercedes-Benz ook een groot aandeel in Ilmor van Chevrolet over, waarmee het zich verzekerde van een groot aantal nieuwe werknemers met verregaande kennis van Formule 1-motoren. Via Ilmor leverde Mercedes-Benz vanaf 1995 ook motoren aan teams in de IndyCar World Series waar het een succesvolle motor bleek te zijn. Een jaar eerder won Al Unser Jr. voor Mercedes-Benz de Indy 500 toen het zelf nog motoren aan Team Penske leverde.
In 1995 besloot Mercedes-Benz op zoek te gaan naar een samenwerkingsverband met een team waarvan het dacht dat het nog succesvoller mee kon zijn. Ze kwamen uit bij McLaren, dat de laatste seizoenen niet meer het grote McLaren van de jaren daarvoor was. Het bedrijf zou de complete productie van de motoren overlaten aan Ilmor, maar Daimler nam wel een aandeel van 40% in de McLaren Group. Deze samenwerking resulteerde in veel Grands Prix-overwinningen en vier wereldtitels, waarvan één bij de constructeurs. Deze dubbel pakte McLaren-Mercedes in 1998, toen Mika Häkkinen Wereldkampioen werd en David Coulthard als derde het seizoen afsloot. Häkkinen deed het een jaar later nog eens dunnetjes over, waarna het team tot 2008 moest wachten op de volgende verovering van het kampioenschap. Ondanks vele Grands Prix-zeges in die periode, was het Lewis Hamilton die dat jaar voor McLaren-Mercedes eindelijk weer een Wereldkampioenschap bij de coureurs won.
In dit jaar leverde Mercedes-Benz voor het eerst sinds de samenwerking met McLaren ook motoren aan andere teams. In eerste instantie was het alleen de bedoeling dat Force India vanuit de samenwerking tussen de beide Formule 1-teams motoren geleverd zou krijgen van Mercedes-Benz, maar uiteindelijk werd Brawn GP ook van motoren voorzien. Deze voor het voormalige Honda Racing F1 Team uit nood geboren overeenkomst draaide uit op een groot succes waarbij Mercedes-Benz met Brawn GP zowel de coureur- als constructeurtitel won, en Mercedes-Benz in tien van de zeventien races als eerste eindigde.
Deze week werd bekend dat Mercedes-Benz samen met Daimler AG-aandeelhouder Aabar Investments Brawn GP overneemt. De Duitsers en Arabieren nemen een aandeel van 75,1% in het oorspronkelijke Tyrrell Racing Organisation, terwijl het nog tot en met 2011 de aandelen in de McLaren Group houdt en nog jaren motoren aan hen zal blijven leveren.
Volgend jaar staat er voor het eerst sinds 1955 weer een Mercedes-Benz-fabrieksteam. Binnenkort is op MotorRacingBlog.nl meer te lezen over het nieuwe Mercedes Grand Prix.
(zwart-witfoto’s eigendom van Bundesarchiv, uitgegeven onder Common Creative CC-BY-SA, 1998 foto eigendom van Rick Dikeman, uitgeven onder Common Creative CC-BY-SA)
