emailVolg MotorRacingblog op FacebookVolg MotorRacingblog op Twitter

Tyrrell P34: Project Zeswieler

Tyrrell P34: Project Zeswieler

“Als ‘Oom’ Ken Tyrrell je opbelt en vraagt: ‘Kun je even langskomen? Ik heb iets bijzonders voor je’, dan denk je er niet aan om ‘wat’ of ‘waarom’ te vragen. Ik ken Ken inmiddels 40 jaar en wist altijd wat ik aan hem had. Dus ik stapte op de motor en reed naar zijn huis in West Clandon. Na een kop koffie zei hij: ‘Kom eens mee,’ en liep naar zijn achtertuin. Ik was totaal onvoorbereid op wat daar op me wachtte. Toen ik het zag viel mijn mond open van verbazing en kwam er een blik van totaal ongeloof op mijn gezicht. Ken stond naast me te schateren van het lachen. Hij herinnerde zich nog vaak het ‘sprakeloze moment van Jenks.'”

De reden waarom motorsportjournalist Dennis Jenkinson compleet sprakeloos wordt, is de aanblik van wat als één van de meest vreemde Formule 1-wagens ooit zou worden beschouwd: de Tyrrell P34. De wagen is het gevolg van de zoektocht naar meer tractie, die in de jaren 70 is losgebarsten na de introductie van de inmiddels legendarische 3-liter Cosworth V8 Double Four Valve-motor in 1967. Slimme ideeën als profielloze slicks en achtervleugels worden afgewisseld door minder geslaagde invallen als vierwielaandrijving of de Lotus Pratt & Whitney, die een door kerosine aangedreven turbine als krachtbron heeft.

Derek Gardner

Het is juist die kerosineverslindende Pratt & Whitney Lotus die ontwerper Derek Gardner aan het denken zet. Het grote voordeel van de wagen is de enorme hoeveelheid pk’s, de nadelen zijn echter legio. Omdat de wagen geen normale versnellingsbak of zelfs maar koppeling kan gebruiken, moet de coureur zijn hele rijstijl aanpassen. Daarnaast is het wel gemakkelijk om op rechte stukken hoge snelheden te halen, maar 600 pk af laten remmen en door bochten wurmen blijkt in de praktijk een heel ander verhaal, vooral omdat de wagen last heeft van een turbogat “waar je met paard en wagen doorheen kan.” Zelfs vierwielaandrijving en enorme p34-jenks-3 remschrijven kunnen de Lotus niet helpen. Maar Gardner heeft hetzelfde probleem al eens eerder beleefd bij Matra, toen hij probeerde de Matra MS84 4WD competitief te maken. Gardner kreeg toen een typisch Eureka-moment toen hij een foto van de Pat Clancy Special in het oog kreeg, een wagen die in 1948 op Indianapolis had meegedaan.

De Clancy had twee voorwielen en vier achterwielen. De aandrijving zat op de vier achterste wielen. De wagen werd echter geen succes, volgens Gardner omdat de constructie verkeerd om was aangepakt. De aan turbulentie blootgestelde banden konden niet genoeg grip krijgen op het asfalt, en zouden eigenlijk door een spoiler moeten worden afgeschermd. Om dit idee in een F1-wagen toe te kunnen passen, zouden er volgens hem kleinere, 10 inch voorbanden, ongeveer van het formaat Mini Cooper, moeten worden gemonteerd die schuil konden gaan achter een grote schepvormige spoiler. Zo ontstaat er meer grip aan de voorkant en kan er  een hogere bochtensnelheid mee worden gehaald. 10 inch banden hebben natuurlijk een veel  kleiner contactpunt, dus bedenkt Gardner een oplossing door vooraan een tweede paar wielen te plaatsen.

Ongeloof en verbazing

De reactie van het Formule 1-wereldje op Gardners uitvinding is aardig te vergelijken met die van Denis Jenkinson: ongeloof en verbazing. Eén journalist, een jonge blaaskaak met de naam Norbert Haug van Auto Motor und Sport, vindt dat de wagen een monstrositeit is die onmiddellijk verboden zou moeten worden. De fans vinden het een geweldige vondst en Tyrrells sponsor ELF kan zich in de handen wrijven met zoveel publiciteit. Toch zadelt de P34 de coureurs met een aantal problemen op. De vier kleine voorbandjes draaien veel sneller rond dan de normale achterbanden en slijten dus veel sneller. Ook moeten de coureurs hun rijstijl aanpassen omdat ze niet goed meer kunnen zien hoe ze de auto de  bocht instuurt. Dit is het gevolg van de hoge cockpit die letterlijk om de coureur heen wordt gebouwd, wie in de praktijk meer op dan in de wagen zit. Dus komt Gardner met de zogenaamde ‘portholes’ waar Depailler en Scheckter de wielen doorheen kunnen zien

scheckterjody1976-07-31tyrrell-fordp34 Het leukste aan zo’n Willie Wortel idee is als het nog gaat werken ook. Bij het debuut kwalificeert Patrick Depailler de P34 in Jarama als derde. Helaas valt hij uit, maar de toon is gezet voor een reeks indrukwekkende prestaties met podiumplaatsen in Monaco, Brands Hatch, Watkins Glen en Fuji en een mooie 1-2-overwinning in Anderstorp. Tot ongenoegen van het team krijgt de P34 gaandeweg het seizoen steeds meer last van problemen met de snel slijtende voorbanden. Bovendien zorgt de voorwielophanging ook voor hoofdbrekens: vier voorwielen betekenen immers twee voorassen, vier remschijven, vier ophangingspunten en een rek met twee stuurstangen in een geheel dat naadloos in elkaar moet grijpen.

Depailler heeft al het testwerk van de auto gedaan en kan goed met de wat mindere eigenschappen van de zeswieler omgaan. “Ik was er aan gehecht alsof het mijn eigen kind was, ondanks alle grillen en gebreken.” Scheckter is een heel stuk minder lyrisch en moet soms op gooi-en-smijtwerk terugvallen om de wagen op de weg te houden. Het is dan ook niet echt verwonderlijk dat de Zuid-Afrikaan aan het einde van het seizoen naar Wolf Racing vertrekt en de zeswieler openlijk betitelt als ‘a piece of junk.’ Ronnie Peterson neemt zijn plek in.

B-spec

In 1977 gaat het een heel stuk minder voor Tyrrell. De P34B is aerodynamisch gezien een stap voorwaarts met een fenomale snelheid in rechte lijn — dat Depailler ook bewijst met een derde plek in Zuid-Afrika — maar aan de andere kant is het een wat lompe auto door een te zware carrosserie. Wanneer Gardner van fiberglas op kevlar overstapt, gaat het iets beter, maar het is tekenend dat Peterson voor de races in Monaco en Zolder teruggrijpt naar de oude P34. In Monaco kwalificeert hij zich meteen als vierde, maar valt uit in de race. In Zolder haalt hij zowaar een derde plaats in de stromende regen.

5358952088_89a4957520_o Ken Tyrrell had in het vorige seizoen nog een deal gesloten met Renault over de toepassing van hun in ontwikkeling zijnde 6 cilinder turbo-motor, maar dat idee laat hij varen wanneer hij ziet hoeveel problemen de Renault RS01 — bijgenaamd ‘de pijp’ omdat de motor elke race met veel rook wordt opgeblazen — nog kent. De voorbandjes die in 1976 nog een oplossing zijn, worden nu al snel het probleem. Goodyear is inmiddels in een fel gevecht verwikkeld met Michelin en doet nauwelijks moeite om speciale banden te maken voor een team dat zo nodig 10 inch-banden moet hebben. Slechts één fabriek in België kan aan de vraag van Tyrrell voldoen. Daar wordt tijdens een aantal nachtdiensten een batch banden gedraaid en daar moet Tyrrell het maar mee doen. De gevolgen zijn een stevige ontwikkelingsachterstand en onevenredig veel gripverlies. Derek Gardner ziet de bui al hangen en vertrekt voor het seizoen is afgelopen bij Tyrrell. Zijn vervanger Maurice Phillipe doet wat hij kan om het probleem te verzachten, zoals het verplaatsen van de radiatoren naar de neus en het verbreden van de wielbasis, hetgeen alle voordeel van het zeswiels concept weer teniet doet en de wagen in een lelijk log bakbeest verandert.

En toch… De P34B gaat in de laatste drie races niet af met een sisser, maar met een knal. De Grand Prix van de Verenigde Staten is  geen succes, maar naderhand blijkt dat Peterson en Depailler op het lange rechte eind veruit de snelste waren geweest, maar liefst 16 km/u sneller dan Andretti’s Lotus 78. Patrick Depailler bewijst eens te meer hoe goed hij de zeswieler beheerst door in Canada tweede te worden achter Scheckter en op Fuji derde achter James Hunt en Carlos Reutemann. Het is een waardige afsluiting voor de zeswieler, die het volgende jaar wordt vervangen door de conventionele Tyrrell 008, die Patrick Depailler zijn eerste overwinning schenkt in Monaco.

Inspiratie

Uiteindelijk zal de Tyrrell P34 ook de enige zeswielauto blijken te zijn die in het Formule 1 Wereldkampioenschap zijn opwachting maakt. March verbouwt eind 1976 een van zijn normale chassis’ tot een March 2-4-0, een auto die vier achterwielen heeft, maar het blijkt een reclamestunt om sponsoring te trekken. Roy Lane gebruikt de March als Hillclimb-racer in datzelfde jaar en doet het niet onaardig met twee overwinningen. Ook Ferrari experimenteert in 1977 met een 312 die vier wielen op één achteras heeft. Reutemann test de wagen twee keer, en twee keer breekt de achterwielophanging. Daarop weigert de Argentijn het nog een keer te proberen. 1982 Formula 1 World Championship The six wheeled Williams FW07D-Ford. This concept was tested prior to the 1982 World Championship and showed good promise in terms of performance but ultimately never raced as the technology was banned. Photo: LAT Photographic/Williams F1. Ref: PWilliams_09De laatste poging komt van Williams in 1981 en 1982. De turbo-era was aan het losbreken en om de concurrentie bij te benen, wordt er herhaaldelijk getest met een verbouwde Williams FW07. Wanneer de FIA Keke Rosbergs tijden in Donington Park onder ogen krijgt, worden er gauw clausules in de reglementen opgenomen die het toepassen van zes wielen verbieden. Williams protesteert niet al te hevig aangezien ze al in vergaande onderhandeling met Honda zijn over de leverantie turbomotoren.

Unfinished business

Desondanks is het verhaal daarmee nog niet afgelopen. Twintig jaar nadat Derek Gardner en Ken Tyrrell de F1-pers stil kregen, is Formule 1-gek en zakenman Simon Bull op zoek naar een oude racewagen. Hij heeft een Tyrrell 005 gekocht en laat die uitkomen in het Thoroughbred Grand Prix-kampioenschap voor historische F1-auto’s, wanneer hij kennismaakt met niemand minder dan Derek Gardner en dat vreemde project uit 1976 al vlug ten spraken komt. Alsof het zo moet zijn, komt Bull later P34 chassis nummer 6 op het spoor, dat in 1977 door Ronnie Peterson werd bestuurd en inmiddels aan ex-Tyrrell-coureur Jean-Pierre Jarier is verkocht. Jarier heeft de wagen een tijdje ten toon gesteld in een museum en hem toen doorverkocht aan een Duitse verzamelaar. Bull sluit een deal met de verzamelaar en maakt zich op voor een poging om Thoroughbred Grand Prix-bandenleverancier Avon zo gek te krijgen om 10 inch-banden te leveren. Bull hoeft weinig moeite te doen: niet alleen blijkt Avon in het bezit van de originele fabrieksmallen waar de Tyrrell-banden in 1976 en 1977 in waren geproduceerd, ook werken er nog twee ingenieurs voor hen die rechtstreeks bij het project betrokken waren geweest. De wagen wordt compleet herbouwd en de Britse coureur Martin Stretton mag er in 1999 mee aan de start van de Thoroughbred Grand Prix verschijnen.

2672351082_c54e681e2a_o Net zoals in ’76 is de wagen meteen publiekslieveling, en wat nog beter is: Stretton kan meteen met de besten meekomen. De goede ondersteuning van Avon en Strettons acrobatische rijstijl, laten de Tyrrell P34 niet zelden vóór wingcars eindigen die zo’n twee à drie jaar jonger zijn. Stretton rijdt de concurrentie in zijn eigen klasse op een hoop en finisht uiteindelijk als tweede in het totaalklassement achter Bob Berridge, wie een Williams FW08 tot zijn beschikking heeft. In 2000 doet de P34 het nog beter en wint het kampioenschap. Daarnaast krijgt chassis nummer 6 versterking van chassis nummer 5, bestuurd door de Italiaan Mauro Pane.

Om de zoveel tijd duiken de P34’s in de Historic F1 en andere historische races op. In mei 2006 won Stretton de en eindigde Pane op een derde plek in de Grand Prix Historiqué van Monaco en in 2008 won Pane het Historic F1-kampioenschap. Een mooie oude dag voor een van de meest geschifte en leukste F1-wagens die de Formule 1 ooit onder ogen kreeg.


[Foto(’s): oalfonso (cc-by-nc-sa), Project 34, Lothar Spurzem (cc-by-sa), gillfoto (cc-by-nc-sa), Williams/LAT, nick147]


Share with your friends








Submit